K
Khách

Hãy nhập câu hỏi của bạn vào đây, nếu là tài khoản VIP, bạn sẽ được ưu tiên trả lời.

Chuyến bay 123 của Japan AirlinesBách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 123 của Japan Airlines
Japan Airlines JA8119.jpgHình ảnh chiếc máy bay gây tai nạn
Tai nạn
Ngày12 tháng 8 năm 1985
Mô tả tai nạnHư hỏng cấu trúc trong khi bay, giảm áp đột ngột, hư hỏng hệ thống thủy lực, lỗi bảo trì, mất lái
Địa điểmNúi Takamagahara
Ueno, Gunma, Nhật Bản 
36°0′5″B 138°41′38″ĐTọa độ: 36°0′5″B 138°41′38″Đ
Máy bay
Dạng máy bayBoeing 747SR-46
Hãng hàng khôngJapan Airlines
Số đăng kýJA8119
Xuất phátSân bay Haneda, Tokyo
Điểm đếnSân bay quốc tế Osaka, Itami
Hành khách509
Phi hành đoàn15
Tử vong520
Bị thương4
Sống sót4
Chuyến bay 123 của Japan Airlines trên bản đồ Nhật BảnITM RJOOITM
RJOO
HND RJTTHND
RJTT
Chuyến bay 123 của Japan Airlines Red X.svg Địa điểm JAL123 rơi
Blue pog.svg Sân bay quốc tế Tokyo (xuất phát)
Green pog.svg Sân bay quốc tế Osaka (điểm đến)

Chuyến bay 123 của Japan Airlines là một chuyến bay nội địa ngày 12 tháng 8 năm 1985, máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thuộc hãng hàng không Japan Airlines, thực hiện chuyến bay từ sân bay quốc tế Tokyo(Haneda) đến sân bay quốc tế Osaka, đã bị mất kiểm soát và rơi chỉ sau 44 phút cất cánh. Máy bay cất cánh lúc 18h12 từ đường băng 16L tại sân bay Haneda, lúc 18h24, sau khi cất cánh được 12 phút, một thứ gì đó đã phát nổ phía sau máy bay. JAL123 bắt đầu mất kiểm soát, máy bay liên tục lao lên, bổ xuống. Chiếc máy bay bắt đầu chuyển động theo một trạng thái được gọi là chu kỳ Fugoid. Khi máy bay bổ xuống, tốc độ máy bay tăng lên tạo lực nâng. Ngược lại, khi lao lên, máy bay mất tốc độ lại đâm bổ xuống. Chu kì cứ lặp lại liên tục như vậy. Sự cố bắt đầu xảy ra 12 phút sau khi bay và 32 phút sau đó đâm vào hai đường lằn núi Takamagahara tại Ueno, tỉnh Gunma, 100 km (62 dặm) từ Tokyo. Địa điểm tai nạn ở Osutaka Ridge (御巣鷹 の 尾根, Osutaka-no-One), gần núi Osutaka. Tất cả 15 thành viên phi hành đoàn và 505 trong số 509 hành khách thiệt mạng, trong tổng cộng 520 người thiệt mạng và 4 người sống sót.

Cho đến nay, đây là một trong những vụ tai nạn máy bay thảm khốc nhất trong lịch sử hàng không thế giới, là vụ tai nạn máy bay chết người thứ hai trong lịch sử đằng sau thảm họa sân bay Tenerife.[1]

Mục lụcNguyên nhân vụ tai nạn[sửa | sửa mã nguồn]

7 năm trước đó vào ngày 2 tháng 6 năm 1978, chiếc Boeing 747 đã gặp một tai nạn hi hữu khi đáp xuống sân bay Osaka. Phi công đã đáp máy bay với phần đầu quá cao, đuôi máy bay đập xuống mặt đường băng – lỗi "dập đuôi" (Tail Strike) khiến cho vách ngăn áp suất phía sau đuôi bị hỏng. Đội sửa chữa khi đó quyết định thay thay thế nửa dưới vách ngăn mới hoàn toàn thay vì thay toàn bộ vách ngăn do các vấn đề liên quan tới việc vận chuyển toàn bộ vách ngăn. Quy trình sửa chữa máy bay khi đó đã không được thực hiện theo đúng quy trình. Theo như hướng dẫn sửa chữa, 2 nửa vách ngăn theo nguyên tắc phải được nối lại bằng 1 tấm thép nối duy nhất. Tuy nhiên, đội kĩ thuật đã cắt tấm thép nối làm 2 phần để vừa với khớp nối, sau đó nối bằng 3 hàng đinh tán với 2 hàng ở 2 đầu mảnh thép nối và 1 hàng giữa 2 nếp nối. Điều này đã làm giảm khả năng chịu lực của tấm thép nối xuống 70% và do chỉ duy nhất 1 hàng đinh tán ở giữa 2 tấm thép chịu lực nén lớn so với thông thường. Sau nhiều những lần bay, các rãnh nứt dần hình thành ở hàng đinh tán giữa. Các chuyên gia điều tra sự cố đã tính toán rằng hàng đinh tán đó chỉ chịu được sau 11.000 lần bay. Trùng hợp là theo lịch sử hoạt động của chiếc máy bay kể từ khi sửa chữa, nó đã cất cánh tổng cộng 12.319 lần. Ở lần cất cánh này, khi máy bay đạt được độ cao 7300m sau 12 phút cất cánh, sự chênh lệch áp suất bên trong cabin và không khí không bị nén đã kéo căng vách ngăn cùng với việc các vết nứt quá lớn ở vị trí của hàng đinh tán chính giữa ghép nối hai miếng kim loại khiến cho 2 tấm thép bị xé toạc, kéo theo việc hình thành vụ nổ giảm áp đã thổi bay phần đuôi điều hướng dọc. Ngoài ra, vụ nổ còn khiến cho hệ thống thủy lực hỏng khiến cho máy bay mất phần lớn khả năng điều khiển. Kíp lái đã cố gắng điều khiển chiếc máy bay quay về từ đảo Oshima về Haneda nhưng không thành. 32 phút sau, chiếc máy bay đâm vào dãy núi ở Ueno.

Bi kịch vẫn diễn ra sau khi chiếc máy bay gặp nạn. Theo lời 1 người sống sót sau vụ tai nạn, sau khi chiếc máy bay đâm xuống vẫn còn nhiều người còn sống sót. Ít phút sau vụ tai nạn, 1 chiếc C-130 của Không quân Mỹ đã báo cáo tìm thấy địa điểm gặp nạn. Sau đó, 1 chiếc trực thăng của Quân đội Mỹ có mặt tại địa điểm đó có yêu cầu thả 2 người lính xuống ứng cứu nhưng lại nhận được lệnh rời đi. Không ai trong Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản nhận trách nhiệm việc từ chối đề nghị đó cả. Những người sống sót kể rằng trong họ vẫn nghe tiếng thét văng vẳng cả đêm cho đến khi những người lính đầu tiên trong lực lượng cứu hộ Nhật Bản đến địa điểm gặp nạn.

Sau sự cố, tổng giám đốc của hãng Hàng không Nhật Bản từ chức. Trưởng Quản lí Sửa chữa Kĩ thuật của hãng tự sát sau đó không lâu. Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản sau đó đã bắt đầu trang bị những chiếc trực thăng và trang bị thiết kế cho các hoạt động ban đêm và trên địa hình rừng núi. Hãng Boeing cũng đã thay đổi tài liệu và quy trình liên quan đến việc bảo dưỡng và sửa chữa những chiếc Boeing. Ngoài ra, hãng cũng thiết kế lại hệ thống thủy lực kết nối đến phần cánh điều hướng ở đuôi bằng việc chuyển 2 ống thủy lực vòng xuống thân dưới đuôi để tránh trường hợp gặp sự cố như trên, phi công vẫn có thể điều khiển được 1 phần cánh điều hướng ở đuôi.

Máy bay[sửa | sửa mã nguồn]

Máy bay bị tai nạn mang số đăng ký JA8119 và là một chiếc Boeing 747-146SR. Chuyến bay đầu tiên của máy bay này là ngày 28 tháng 1 năm 1974 và nó đã tích lũy được 25.000 giờ bay.

Vào thời điểm xảy ra tai nạn, chiếc máy bay này đứng thứ 5 trong số 6 chuyến bay bay dự kiến trong ngày.

Hành khách và phi hành đoàn Japan Airlines[sửa | sửa mã nguồn]

Vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra, trên máy bay có 509 hành khách và 15 thành viên phi hành đoàn. Hầu hết hành khách trên máy bay là những người trở về nhà sau lễ hội Obon – một lễ hội Phật giáo truyền thống của Nhật Bản.[2] Có 15 thành viên phi hành đoàn, gồm 3 phi công và 12 tiếp viên. 3 phi công gồm : Cơ trưởng Masami Takahama, cơ phó Yutaka Sasaki, kỹ sư bay Hiroshi Fukuda.

1 trong tổng số 520 người tử vong là Kyu Sakamoto, một ca sĩ người Nhật Bản từng có ca khúc đứng đầu Billboard Hot 100.

4 người sống sót đều là phụ nữ, gồm: Yumi Ochiai, Hiroko Yoshizaki, Mikiko Yoshizaki và Keiko Kawakami.

1
9 tháng 6 2021

đỉnh của chóp

#HT#

Chuyến bay 800 của TWABách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 800 của TWAN93119, chiếc máy bay gặp nạn, tại sân bay quốc tế Charles de Gaulle ngày 1 tháng 5 năm 1995Sự kiệnNgày17 tháng 7 năm 1996Mô tả tai nạnVỡ vụn trên không trung do nổ thùng nhiên liệu bởi đoản mạchĐịa điểmĐại...
Đọc tiếp
Chuyến bay 800 của TWABách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 800 của TWA
Boeing 747-131, Trans World Airlines - TWA AN1074840.jpgN93119, chiếc máy bay gặp nạn, tại sân bay quốc tế Charles de Gaulle ngày 1 tháng 5 năm 1995
Sự kiện
Ngày17 tháng 7 năm 1996
Mô tả tai nạnVỡ vụn trên không trung do nổ thùng nhiên liệu bởi đoản mạch
Địa điểmĐại Tây Dương, gần East Moriches, New York, Hoa Kỳ
Máy bay
Dạng máy bayBoeing 747-131
Hãng hàng khôngTrans World Airlines
Số đăng kýN93119
Xuất phátSân bay quốc tế John F. Kennedy, New York, Hoa Kỳ
Chặng dừngSân bay quốc tế Charles de Gaulle, Paris, Pháp
Điểm đếnSân bay quốc tế Leonardo da Vinci, Roma, Ý
Hành khách212
Phi hành đoàn18
Tử vong230 (tất cả)
Sống sót0

Chuyến bay 800 của Trans World Airlines (TW800/TWA800) là một chuyến bay quốc tế thường xuyên từ sân bay quốc tế John F. Kennedy đến Roma, Ý, điểm dừng tại Paris Pháp. 12 phút sau khi cất cánh từ JFK, máy bay Boeing 747-100 đã phát nổ và rơi xuống Đại Tây Dương gần East Moriches, New York vào ngày 17 tháng 7 năm 1996, vào khoảng 20:31 phút tối, tất cả 230 người đã thiệt mạng trong vụ tai nạn thảm khốc đứng thứ 3 trong lịch sử Hoa Kỳ. Các nhà điều tra tai nạn từ Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB) đã tới hiện trường vụ tai nạn, đến sáng hôm sau (18/07/1996), trong bối cảnh suy đoán rằng một cuộc khủng bố là nguyên nhân của vụ tai nạn. Sau một cuộc điều tra kéo dài 16 tháng, FBI kết luận không có yếu tố tấn công khủng bố khiến TWA 800 mãi mãi không thể hoàn thành trọn vẹn chuyến bay. Song, dư luận lại chuyển hướng, nghi ngờ khả năng tên lửa tàu Hải quân Mỹ đã nhắm nhầm mục tiêu và gây ra tai nạn thảm khốc.

Cuộc tranh cãi cứ kéo dài như vậy đến ngày 23 tháng 8 năm 2000, một báo cáo uy tín đã khẳng định sự cố mạch điện tử điều khiển máy bay TWA 800 đã khiến nó phát nổ và "yên nghỉ" dưới Đại Tây Dương cùng 230 người.

Tai nạn[sửa | sửa mã nguồn]

Máy bay là một chiếc Boeing 747-131. Vào ngày xảy ra tai nạn, máy bay vốn rất cũ, tình trạng của dây điện rất tồi tệ. Vài phút trước, máy bay phải chờ hơn 1 tiếng ở sân bay JFK khi 1 người bỏ hành lý trên máy bay mà không thấy dấu hiệu của người đó. Cơ trưởng cho máy bay chờ ở đường băng vì sợ trong hành lý người kia có bom. Khi đó, điều hòa làm nóng bể nhiên liệu giữa gần như trống rỗng. Nhiên liệu bốc hơi lên, khiến cả máy bay như trở thành 1 quả bom trên đường băng, chỉ chờ có tia lửa nhỏ bé. Mới cất cánh được 12 phút, 1 dây điện bị chập gây đoản mạch, truyền vào bể nhiên liệu đang nóng. Vụ nổ làm máy bay vỡ làm hai phần: mũi và phần còn lại. Mũi đâm xuống như một viên đạn, còn phần kia thì tiếp tục bay trong vài giây rồi rơi xuống biển, giết chết tất cả 230 người trên máy bay.

0
Chuyến bay 815 của Vietnam AirlinesBách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 815 của Vietnam AirlinesVN-A120, máy bay liên quan đến vụ tai nạn, tại sân bay quốc tế Don Mueang năm 1992.Tai nạnNgày3 tháng 9 năm 1997Mô tả tai nạnLỗi phi côngĐịa điểmCách đường băng 300 mét của Sân bay quốc tế...
Đọc tiếp
Chuyến bay 815 của Vietnam AirlinesBách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 815 của Vietnam Airlines
Vietnam Airlines Tu-134 VN-A120 BKK 1992-4-14.pngVN-A120, máy bay liên quan đến vụ tai nạn, tại sân bay quốc tế Don Mueang năm 1992.
Tai nạn
Ngày3 tháng 9 năm 1997
Mô tả tai nạnLỗi phi công
Địa điểmCách đường băng 300 mét của Sân bay quốc tế Phnôm Pênh, Phnôm Pênh, Campuchia
Dạng máy bayTupolev Tu-134
Hãng hàng khôngVietnam Airlines
Số đăng kýVN-A120
Xuất phátThành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam
Điểm đếnSân bay quốc tế Phnôm Pênh, Campuchia
Hành khách60
Phi hành đoàn6
Tử vong65
Bị thương1
Sống sót1

Chuyến bay số 815 của Vietnam Airlines là một chuyến bay của Vietnam Airlines bay theo lịch trình bay từ TP Hồ Chí Minh đến Sân bay quốc tế Phnôm Pênh của Campuchia. Đây là máy bay Tupolev Tu-134 (sản xuất năm 1984) đã bị rơi lúc đang hạ cánh, cách đầu đường băng 800 m, làm 65 người trong số 66 (gồm cả phi hành đoàn và hành khách) trên máy bay thiệt mạng. Chiếc máy bay đã bị phá hủy hoàn toàn.[1] Việc phát hiện các mảnh vỡ, bao gồm hộp đen, đã bị cản trở vì sự cướp bóc của dân chúng địa phương. Một hộp đen đã được trả lại cho những người điều tra lấy 200 USD.[2]

Nguyên nhân tai nạn[sửa | sửa mã nguồn]

Lỗi của phi công đã được xác định là nguyên nhân gây ra vụ rơi máy bay này. Cơ trưởng chuyến bay này đã hạ thấp độ cao để hạ cánh từ 2000 mét xuống 30 mét dù đường băng chưa nằm trong tầm mắt, phi công cũng đã bỏ qua yêu cầu của lái phụ và cơ giới trên không đề nghị quay trở lại. Khi máy bay đâm vào cây, viên phi công cuối cùng đã nhận ra đường băng đã không ở trong tầm nhìn và cố gắng để hủy hạ cánh và bay lên; viên kĩ sư đã tăng mức đẩy động cơ lên công suất tối đa, nhưng máy bay bị mất kiểm soát và liệng qua bên trái; động cơ sau đó phải ngừng lại, làm cho máy bay không thể để nâng lên được.[1] [3]

2
5 tháng 6 2021

đây này

Chuyến bay 103 của Pan AmBách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 103 của Pan AmHình CGI của Clipper Maid of the Seas ngay sau vụ nổSự kiệnNgày21 tháng 12 năm 1988Mô tả tai nạnĐánh bomĐịa điểmLockerbie, Dumfries và Galloway, ScotlandDạng máy bayBoeing 747–121Tên máy bayClipper Maid of the Seas[1]Hãng...
Đọc tiếp
Chuyến bay 103 của Pan AmBách khoa toàn thư mở Wikipedia  Bạn có tin nhắn mới từ một người dùng (các thay đổi gần đây). Bước tới điều hướngBước tới tìm kiếmChuyến bay 103 của Pan Am
N739pa-3f.pngHình CGI của Clipper Maid of the Seas ngay sau vụ nổ
Sự kiện
Ngày21 tháng 12 năm 1988
Mô tả tai nạnĐánh bom
Địa điểmLockerbie, Dumfries và Galloway, Scotland
Dạng máy bayBoeing 747–121
Tên máy bayClipper Maid of the Seas[1]
Hãng hàng khôngPan Am
Số đăng kýN739PA
Xuất phátSân bay Frankfurt am Main
Chặng dừng 1Sân bay London Heathrow
Chặng dừng 2Sân bay quốc tế John F. Kennedy
Điểm đếnSân bay quận Wayne đô thị Detroit
Hành khách243
Phi hành đoàn16
Tử vong270 (259 trên máy bay, 11 dưới đất)
Sống sót0

Chuyến bay 103 của Pan Am là một chuyến bay lịch trình vượt Đại Tây Dương hằng ngày thứ ba của Pan Am từ Sân bay London Heathrow tới Sân bay quốc tế John F. Kennedy. Ngày 21 tháng 12 năm 1988, chiếc máy bay bay tuyến bay này, chiếc Boeing 747-121 có số hiệu N739PA và được đặt tên Clipper Maid of the Seas, bị nổ tung khi đang bay trên bầu trời Lockerbie, Dumfries và Galloway, Scotland, Anh khi một loại chất nổ nặng khoảng 340-450g nổ tung ở khoang chứa hàng trước, gây ra một chuỗi sự kiện khởi đầu cho việc phá hủy nhanh chóng của máy bay. 270 người từ 21 quốc gia thiệt mạng, kể cả 11 người ở mặt đất[2]. Với 189 hành khách thiệt mạng là người Mỹ, vụ đánh bom này là vụ tấn công khủng bố tệ hại nhất chống lại nước Mỹ cho đến vụ 11/9.

Máy bay bị nạn[sửa | sửa mã nguồn]

Chiếc máy bay của chuyến bay 103 này là một chiếc Boeing 747–121 có tên Clipper Maid of the Seas. Đây là chiếc 747 thứ 15 được sản xuất và giao hàng vào tháng 2 năm 1970,[3][4] một tháng sau khi chiếc Boeing 747 này hoạt động cho hãng Pan Am.[3][5]

1

kinhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh

26 tháng 11 2019

Đáp án: B

23 tháng 2 2021

Nhắm mắt cũng biết là B

28 tháng 9 2018

Đáp án B

Từ tháng 11-1999 đến tháng 3-2003, Trung Quốc đã phóng 4 con tàu “Thần Châu” với chế độ tự động. Và ngày 15-10-2003, con tàu “Thần Châu 5” cùng nhà du hành vũ trụ Dương Lợi Vĩ đã bay vào không gian vũ trụ. Với sự kiện này, Trung Quốc trở thành quốc gia thứ ba trên thế giới (sau Nga, Mĩ) có tàu cùng với con người bay vào vũ trụ.

8 tháng 11 2021

là b  [sau nga , mĩ]

1 tháng 1 2020

Đáp án B

1. Trung Quốc phòng tàu”Thần Châu 5” cùng nhà du hành vũ trụ Dương Lợi Vĩ bay vào không gian (15-10-2003)

2. Liên Xô phóng tàu vũ trụ Phương Đông cùng nhà du hành vũ trụ Gagarin bay vòng quanh trái đất (1961)

3. Mĩ phóng tàu Apôlô đưa Amstrong đặt chân lên Mặt Trăng (1969)

Chọn đáp án: B (2,3,1)

31 tháng 12 2017

Đáp án D

Từ tháng 1992, Trung Quốc đã bắt đầu thực hiện chương trình thám hiểm không gian. Đến ngày 15/10/2003, con tàu Thần Châu 5 cùng nhà du hành vũ trụ Dương Lợi Vĩ đã bay vào vũ trụ. Sự kiện này đưa Trung Quốc trở thành quốc gia thứ 3 trên thế giới (sau Liên Xô, Mĩ) có tàu cùng con người bay vào vũ trụ.

24 tháng 2 2021

Chiều dài 10 feet (3 m), đường kính 71 cm và khối lượng 4.000 kg. Việc thiết kế dựa trên phương pháp bắn phá uranium-235 để tạo ra phản ứng hạt nhân. Quá trình này hoàn thành bởi việc bắn một miếng uranium vào trong miếng khác nhờ một vụ nổ. Bom có khoảng 64.0 kg uranium, trong đó có 0.7 kg tham gia phản ứng hạt nhân, và chỉ có khoảng 0.6 g trong số này được chuyển.thành năng lượng.

Người chế tạo là 

Los Alamos Laboratory.

bởi phi đội bay gồm 12 người trên pháo đài bay B-29 Enola Gay, do đại tá Paul Tibbets của lực lượng Không quân của Lục quân Hoa Kỳ điều khiển. 

Tổng thống đương thời đó là Harry S. Truman. 

Những cái còn lại thì tôi chịu.

2 tháng 3 2018

Đáp án C

Từ tối ngày 18 đến hết ngày 29-12-1972, Mĩ mở cuộc tập kích chiến lược đường không bằng máy bay B52 vào Hà Nội, Hải Phòng và một số thành phố nhằm giành một thắng lợi quân sự quyết định, buộc ta phải kí hiệp định có lợi cho Mĩ.